|
Subaru Impreza WRX
Александр Ниденс
Автомобили
Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о
них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный
привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли
его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных
"японцев" почти ничем в этом смысле не выделяются.
Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы
скажете - мол, Impreza несколько раз выигрывала
чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие.
Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам
гонщик команды "ЛогоВаз-Беляево" Александр Желудов.
Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX
ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в
которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со
сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник
интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со
встроенными мощными противотуманками... Смягчить
ситуацию пытаются две лупоглазые фары - но это им не
сильно удается. Более того, именно из-за них передок
новой машины не нравится большинству поклонников
"старой" WRX.
Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину,
что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не
добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса
придает дополнительную динамику облику автомобиля, не
позволяя воспринимать его как банальный "сарай", пусть и
быстрый.
Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок),
попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все
сделано очень качественно, продуманно, современно, но
как-то без "изюминки", без вдохновения, даже руль Momo
не помогает - нет в салоне той спортивности, которой на
самом деле обладает автомобиль.
Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой
поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более
комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих
брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в
гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют
регулировку по высоте.
Все органы управления, в том числе вспомогательные,
легко доступны. При правильных посадке и регулировке
руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют
здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000
об./мин.
Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не
надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу.
Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи
включаются жестко и четко - всегда попадаешь туда, куда
нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее
удобно, дворники и свет управляются по-японски,
вращением головок - приходится снимать руку с руля.
"Климат" регулируется вращающимися ручками - очень
наглядно. Выставив нужную температуру, я о
климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о
себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих,
и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем
уже будет тесно.
В багажнике места не слишком много (для универсала),
что в данном случае простительно, тем более, если вам
все-таки понадобится перевезти что-нибудь
крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы
будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья
можно сложить и по частям, и целиком - как на "взрослых"
универсалах.
Под капотом - уже ставший знаменитым турбированный
4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218
л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились -
мощность осталась прежней, но момент вырос на пару
ньютон-метров, а главное - переместился в зону более
низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной
езде.
Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на
холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и
плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая
- на спортивных машинах сцепление передает большой
крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая.
Но так даже удобнее при городской езде с ее
многочисленными пробками.
Если двигаться спокойно, как на обычной машине,
переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет
себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если
резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего
не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в
районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую
спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до
срабатывания ограничителя.
Исходя из характеристики двигателя и после нескольких
поездок по городу у меня выработались две тактики
дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий
агрессивный стиль с движением на пониженных передачах,
при этом обороты двигателя не должны падать ниже
заветной отметки 3000.
Вторая - это спокойная езда в потоке без резких
обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и
его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на
одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив
такой рывок, "заводишься" и возвращаешься к размеренному
движению с трудом.
Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне
жесткой, с ростом скорости становится более комфортной,
а в поворотах и при перестроениях удерживает машину
практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет
себя по-переднеприводному - при превышении "пороговой"
скорости на входе в поворот начинается легкий снос
передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и
не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты
- это отдельная история. Хотелось, чтобы их было
побольше - настолько удачно здесь сочетание
характеристик рулевого управления (реактивное усилие
отменное), жесткой подвески и полного привода.
Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а
соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС
работает аккуратно и начинает действовать максимально
поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь
даже с очень высоких скоростей.
День пролетел незаметно, расставаться с WRX не
хотелось - в ее обществе чувствуешь себя настоящим
покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание
пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что
любят и ценят эту машину - за тот кайф, который можно
получить, ее пилотируя.
Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001
года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом
"2", за ним, бывает, следует "серия 3" и даже "серия 4".
Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко
случается, чтобы "Фильм-2" оказался лучше "Фильма-1". А
если человек не знаком с "исходником"? Ему "Такси-2",
например, вполне понравится. И "WRX-2" тоже...
Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую
модель WRX, которая по существу была лишь
"условно-цивильной" версией настоящей раллийной машины
WRC, и "цивилизовали" ее по-настоящему. Кузов слегка
увеличился в размерах (от задних пассажиров - спасибо) и
потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку
количество "лошадей" осталось прежним, новая машина чуть
потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в
пределах семи секунд.
Оформление салона - на ступеньку выше, подвеска -
более комфортабельная, педали и рулевое управление -
полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному
дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей,
которые раньше этой машины просто боялись - верный
рыночный ход. Но "в душе" автомобиль остался самим
собой. Знаете, как ценители в некоторых странах называют
WRX (читается "дабл-ю-ар-экс")? Отбрасывают начало -
остается "рэкс", т.е. Rex. По-русски - "Король".
© Мотор
Июнь
2001 |